КОМПОНЕНТЫ
 
АУДИОСИСТЕМЫ

Audi

BMW

Chevrolet

Chrysler

Citroen

Daewoo

Dodge

Fiat

Ford

Honda

Hummer

Hyundai

Jaguar

Jeep

Kia

Land Rover

Lexus

Mazda

Mercedes

Mitsubishi

Nissan

Opel

Peugeot

Plymouth

Porsche

Range Rover

Renault

Skoda

Subaru

Suzuki

Toyota

Volkswagen

Volvo

Yamaha

    Лучшие системы  
 
Поиск по сайту
 
               
 
Рубрики • ЭКЗОТИКА Журнал "Автозвук" •  № 7 / 2003  

МАГИЧЕСКИЙ ВОСЬМИУГОЛЬНИК

MG TF160 • Студия «Major Auto Studio»

Андрей ЕЛЮТИН

Есть машины, которые всегда на слуху и на виду. Появления нового BMW, например, ждут всем автомобильным миром. Есть машины, которые умудряются ездить по планете толпами, но оставаться почти незамеченными. Кто, скажите, затаив дыхание, встречает новинку от «Фиата»? А есть такие, что десятилетиями притягивают к себе внимание по совершенно необъяснимой причине. MG как раз такая. И, надеюсь, читатели простят за то, что, прежде чем дойти до музыки в MG TF, я отниму у них время, рассказав немного о другом.

ЛЕБЕДИНЫЕ ПЕСНИ MG

MG, вероятно, самый британский автомобиль. Более британский, чем Rolls-Royce или Bentley. Те всегда стоят особняком, их уважают, но в них не влюбляются. Породившая их империя может править миром или распадаться на куски, воевать с Германией или подтаскивать боеприпасы заокеанскому дядюшке, а «дух экстаза» на капоте летит с прежней скоростью и в прежнем направлении, как будто ничего не происходит. MG — другие. В них отразился не только британский характер, но и история страны на протяжении трех четвертей минувшего века.

Пользуясь сегодняшней терминологией, следовало бы сказать, что марка MG возникла как тюнинг серийных автомобилей. Две буквы, впоследствии заключенные в восьмиугольник и почитаемые тысячами энтузиастов во всем мире, означают Morris Garages. Это в 20-х годах был дистрибьютор автомобилей Morris в Оксфорде. Можно считать — оптовый магазин. В 1922-м на должность управляющего взяли некоего Сесила Кимбера, которому мало было продавать машины, он стал предлагать покупателям модификации стандартного Morris Cowley с пониженной подвеской и более спортивными, чем у обычных Cowley, кузовами, которые в те времена, разумеется, делались отдельно от остального автомобиля.

«Тюнингованные» Cowley расходились настолько хорошо, что через два года их стали продавать под собственным именем «MG Special four-seater Sports», тогда же родилась и восьмиугольная эмблема, повидавшая на своем, тогда еще предстоявшем, веку взлеты и падения, но не изменившаяся с 1924 года почти совершенно.

В 30-е годы имя MG являлось почти синонимом спортивной машины, создаваемые Кимбером кузова стали классикой, а серьезных конкурентов у MG практически не было. Вернее, конкуренция была, но как бы домашняя, с марками Austin Healy и Triumph, которые, как и MG, в разное время вошли в состав концерна British Motors, впоследствии — British Leyland.

Самое любопытное в машинах MG, и самых старых, и самых новых, что, собственно, и дало основание назвать марку «самой британской», это то, что никогда никаких серьезных технических новшеств у этих авто не было и в помине, а мощность двигателей с рабочим объемом, не превышавшим у большинства довоенных моделей 1300 кубиков, была скромной даже не по спортивным, а по обычным меркам.

В мирное чемберленское время MG клепала одну спортивную модель за другой, время от времени пытаясь выйти за рамки ими же созданного стереотипа маленькой английской спортивной машины с полноразмерными моделями, но всякий раз возвращаясь к юрким крошкам, одна из наиболее популярных до войны MG так и называлась: Midget, «лилипут».

Во второй половине 30-х выпускались MG серии «Т», в алфавитном порядке, всегда любимом этой маркой: «ТА», «ТВ» и так далее. Модель «TF» должна была стать очередным бестселлером, и стала, но не сразу.

Выпустить ее в конце 1939 года, как планировалось, не удалось из-за известных событий в Европе, случившихся в этом же году. Завод MG в Абингдоне, как и весь британский народ, встал на трудовую вахту и до самого конца войны выпускал части к авиационным пушкам, обслуживал танки и прочее.

А когда воцарился мир, правообладатели восьмиугольной эмблемы увидели, что все вокруг изменилось. Промышленность оказалась разгромленной, сырье и материалы (почти все) — в дефиците, а новое, социалистическое (как сами британцы его называли) правительство поставило всех производителей перед выбором: «экспортировать или умереть». На спрос внутри страны особенно рассчитывать не приходилось. Большинство автопроизводителей не имело в портфеле новых моделей, когда было их разрабатывать-то... Поэтому они стряхнули пыль с бывших довоенных новинок и пустили их на поток. Для большинства это стало шагом в пропасть: роскошные лимузины довоенного образца спроса не находили. MG оказалась в меньшинстве, «крошек» было больше шансов продать. Чуть измененную TF выпустили на рынок, в том числе — американский. Американцы обалдели и влюбились.

На американском хайвее, среди толстопузых «Бьюиков», MG TF смотрелась, как «Феррари» у трех вокзалов. Навесные крылья с едва прибранными в них фарами, почти отсутствующие вырезанные двери, колеса со спицами, — все это выглядело для американцев, как изыск рафинированных британцев, и породило определенный стиль разъезжать в английской спортивной машине. На MG летал между Нью-Йорком и Бостоном самый богатый персонаж некогда очень популярного романа (и фильма) «Love Story». Янки просто не знали, что шик этот — не от понтов, а от отсутствия новой модели.

На настоящее обновление ушло десять лет, только в 1955 году появилась MGA с кузовом без выступающих крыльев, еще семь лет ушло на то, чтобы отказаться от рамной конструкции, первый несущий кузов появился у MGB в 1962-м. MGB продавалась очень хорошо, но последовавшая за ней MGC была встречена очень холодно и стала очередной, уже второй по счету, лебединой песней MG.

В 1980 году руководство British Leyland, пытаясь спасти концерн от гибели (от которой в конце концов его спасли Honda и BMW), решило, что единственное ценное, что есть в марке MG, — это марка. Производство автомобилей в Абингдоне велено было прекратить, а восьмиугольник MG приколачивать на обычные, лишенные каких-либо особых автомобильных примет Metro, Maestro и Montego, сегодня уже совершенно позабытые. Не спас их магический восьмиугольник.

Но и вторая лебединая была не фатальной. Новые хозяева, несмотря на заметный японский акцент, оказались большими британцами, чем прежние. В 1992 году осторожно испытали рынок, выпустив модель RV8, по существу — модернизированную MGC. Оказалось, что мир опять слегка изменился, машина «пошла». Это стало сигналом для форсирования начатых еще раньше работ по первой принципиально новой MG за 30 лет — MGF.

MGF стала культовой моментально, прямо в зале Женевского автосалона 1995 года. Среднемоторная машина по цене хорошего, но обычного семейного седана, да еще с британской родословной.

Поправившие свои дела англичане, и уж тем более поклявшиеся вслед за Скарлет О’Хара никогда не голодать американцы, стали довольно активно ставить в пользу MGF подписи на чеках, и, оценив всемирно-историческое значение нового взлета MG, фирма выпустила модернизированный среднемоторник, назвав его в честь другой исторической модели — MG TF.

Как и все предшествовавшие MG, эта машина экстренной мощностью не отличается. Самая мощная модель, TF 160, это как раз 160 сил, извлекаемых из очень компактного двигателя, посаженного поперек центральной части маленького, на 20 см короче древних ВАЗов, кузова. Сзади получилось нечто вроде багажника, объемом которого конструкторы гордятся, это 200 литров («достаточно, чтобы удобно разместить две сумки с клюшками для гольфа», цитата из пресс-релиза фирмы). У вазовской «копейки» — больше 400. Но, видимо, две сумки в TF кое для кого лучше, чем полный багажник корнеплодов в «копейке». Четыре MG TF, поступившие в автосалон Major Auto, были куплены в течение недели. Три уехали, четвертая переехала в бокс «музыкантов»...

НЕЛЕБЕДИНАЯ ПЕСНЯ MG

Немало походили вокруг TF главные музыканты Major Auto Studio Николай Поляков и Максим Кресов. Микробагажник, да еще отделенный от салона целыми двумя рубежами обороны — мотором и складным верхом, в рассуждении поместить туда сабвуфер не порождал никаких надежд. Пространство под тем, что у других машин называется капотом, оказалось для этого еще менее подходящим. Мало того, что его объем почти весь занят аккумулятором, электрическим (!) усилителем руля, в котором как раз и происходит переход с правого руля на левый, и всякой мелочью, необходимой для деятельности автомобиля. Передний багажник (никогда не предназначавшийся для использования в роли такового), в отличие от заднего — не изолированный отсек, а продуваемый всеми ветрами, дна у него нет, как у обычного подкапотного пространства. Простор для акустического маневра оказался минимален.

И все-таки систему поставили. В качестве источника сигнала установили Alpine CDA-7998R Wide Face, с выдвигающейся панелью управления полуторного размера. Второй источник — малогабаритный 6-дисковый чейнджер. Выбор Alpine был не случаен: заранее было ясно, что придется мудрить с временными задержками, акустическая обстановка в открытом двухместном салоне с весьма ограниченной свободой компоновки акустики непростая. Как оказалось, стойки для размещения пищалок не подходят из-за нетиповой формы лобового стекла, да еще из-за того, что в таких машинах рамка стекла выполняет и функции дуги безопасности. Пищалки оказались в верхней части дверных обивок, а при таком расположении разность хода волны максимальна. Без временной коррекции ловить нечего. Мидбасы комплекта Boston Pro 6.5 в двери встали относительно легко, разумеется, с переделкой и ужесточением конструкции обивок. Пищалки и мидбасы подключены попарно к своим каналам 5-канального GT-50, с тем, чтобы впоследствии подобрать для них индивидуальные задержки, возможности Wide Face в этом отношении практически неограниченны.

Усилитель и чейнджер заняли всю стенку багажного отсека, обращенную к двигателю, но на вместимость багажника (в сумках для гольфа) это существенно не повлияло. Оставалось решить вопрос с сабвуфером.

Если враг не сдается... в общем, если нет багажников, будем ставить в салоне. В кабриолетах с игрушечными задними сиденьями ими в таких случаях приходится жертвовать. Здесь и пожертвовать оказалось нечем: формула 2 + 2 несовместима с достоинством британского спортивного автомобиля. Мест только два.

Тогда для сабвуфера сделали третье: он уселся между сидений и как будто обнял обеими руками за плечи водителя и пассажира. Не от прилива нежности, а для дополнительного объема, расположенного в «руках» за подголовниками. В итоге удалось собрать внутри 20 литров.

Сабвуфер для работы в открытом салоне должен играть ниже, чем предназначенный для седана, где помогает передаточная функция. Поэтому в качестве акустического оформления был выбран фазоинвертор с частотой настройки 35 Гц. Но по всем расчетам такая частота и такой объем означают довольно длинный тоннель. Для которого немного места внутри корпуса сабвуфера, и уж совсем нет вне его, не тянуть же трубу до приборной панели....

Решение было найдено нетривиальное: уйдя внутрь корпуса, тоннель диаметром 66 мм проходит 120 мм, после чего разделяется на два диаметром по 48 мм, то есть примерно равной суммарной площади сечения. Образовавшиеся «штаны» огибают с боков магнит динамика и выходят в верхнюю, расширяющуюся часть корпуса.

Сам корпус при таких очертаниях сделан, понятно, полностью из стеклопластика. С «родным» подлокотником он при этом архитектурно не ужился, поэтому подлокотник сделали новый, кстати, удобнее штатного.

В день съемки установщики как раз начали настройку звуковой сцены. Уровни и частоты раздела уже были выставлены, и возможность погонять систему на хорошем уровне была. Ощущение от близко работающего сабвуфера было поначалу очень непривычным, но по мере подбора синхронной задержки фронта «третий пассажир» вдруг начал как будто исчезать, а бас сконцентрировался на лобовом стекле. К выведению задержек по каналам фронта при нас только приступили, но уже по первым шагам стало заметно, как настойчиво привлекавшие к себе внимание пищалки стали уходить из машины, а сцена — подниматься над уровнем торпедо. Эффект — волшебный, как будто нас вместе с машиной поместили в магический восьмиугольник...

НА АМЕРИКАНСКОМ ХАЙВЕЕ, СРЕДИ ТОЛСТОПУЗЫХ «БЬЮИКОВ», MG TF СМОТРЕЛАСЬ, КАК «ФЕРРАРИ» У ТРЕХ ВОКЗАЛОВ.

Сабвуфер уселся между сидений и как будто обнял обеими руками за плечи водителя и пассажира.

В теле «третьего пассажира» удалось набрать 20 литров объема и поместить мудреный раздвоенный тоннель фазоинвертора.

«Внимание, предметы в этом зеркале больше, чем кажутся».

В 1980 ГОДУ РУКОВОДСТВО BRITISH LEYLAND РЕШИЛО, ЧТО ЕДИНСТВЕННОЕ ЦЕННОЕ, ЧТО ЕСТЬ В МАРКЕ MG, — ЭТО МАРКА.

Пищалки оказались в верхней части дверных обивок, при таком расположении разность хода волны максимальна, и без временной коррекции ловить нечего.

При подборе временных задержек возможности Wide Face практически неограниченны.

Причудливой внешности головное устройство на удивление логично дополнило дизайн центральной консоли.

АВТОМОБИЛЬ:
MG TF160

ИСТОЧНИК:
Alpine CDA-7998R +
CHA-S634

УСИЛИТЕЛЬ:
Boston GT-50

АКУСТИКА:
Boston Pro 6.5

САБВУФЕР:
Boston C800-4

СТУДИЯ:
Major Auto Studio

Усилитель и чейнджер на стенке багажного отсека, обращенной к двигателю, на вместимость багажника (в сумках для гольфа) существенно не повлияли.

История в фотографиях

Рубрики • ЭКЗОТИКА Журнал "Автозвук" •  № 7 / 2003  
   

 
     

Информационный партнер в Украине - журнал AZ&FOR'Z

АРХИВ | РУБРИКИ | ПОДПИСКА | МАГАЗИН | ПОНЯТИЯ | КОНТАКТЫ | АУДИО ДОМА
Copyright © Издательский Дом "Сигма"

Rambler's Top100 Rambler's Top100 Яндекс цитирования