КОМПОНЕНТЫ
 
АУДИОСИСТЕМЫ

Audi

BMW

Chevrolet

Chrysler

Citroen

Daewoo

Dodge

Fiat

Ford

Honda

Hummer

Hyundai

Jaguar

Jeep

Kia

Land Rover

Lexus

Mazda

Mercedes

Mitsubishi

Nissan

Opel

Peugeot

Plymouth

Porsche

Range Rover

Renault

Skoda

Subaru

Suzuki

Toyota

Volkswagen

Volvo

Yamaha

    Лучшие системы  
 
Поиск по сайту
 
               
 
Рубрики • ЭКЗОТИКА Журнал "Автозвук" •  № 11 / 2004

ЗИГЗАГИ

Lamborghini Diablo GT, Студия Depp-A.T.

Сергей ГАВРИЛЮК

Известное практическое правило гласит: если вы хотите получить НЕ обычный результат, то следует использовать НЕ обычные способы его достижения. А если за дело берутся и НЕ обычные люди, то есть шанс войти в историю, пусть и дорога на её страницы будет изобиловать крутыми поворотами.

ЗИГЗАГИ ИСТОРИИ

Первый поворот история, связанная с именем Ламборгини, начала закладывать вскоре после окончания Второй мировой войны. Демобилизовавшийся армейский механик Феруччо Ламборгини решил начать свой бизнес, производить сельхозтехнику, главным образом — тракторы, используя агрегаты скопившихся на складах излишков военного имущества стран — союзников по антигитлеровской коалиции. Так фирма и называлась — Lamborghini Trattori. Тридцатилетний Феруччо уже имел основания убедиться в своей способности сделать работающий механизм из чего угодно, а в его начинании сырьём были мощные и испытанные в бою двигатели, и агрегаты от американской и английской бронетехники. Неудивительно, что дело пошло в гору очень быстро, продукция была отменного качества, рекламаций — не больше, чем у танков на поле боя, прибыли были уже больше, чем могло поглотить производство, так что вскоре было основано новое дело: второй завод, который построил сеньор Ламборгини, начал производство систем отопления и кондиционирования.

Хозяин преуспевающего бизнеса имел возможность оплатить некоторые свои слабости, в частности — к хорошим и быстрым автомобилям. Тремя любимыми машинами в гараже итальянского магната были английский Jaguar, германский Mercedes 300 SL Gullwing и Ferrari 365 GT. Именно третьей машине, как гласит предание, мир и обязан рождению автомобильной марки Lamborghini.

Исторический оверштаг состоялся благодаря конструктивному дефекту привода сцепления 365 GT, а ещё — паре ослепительно красных подтяжек и дурному нраву Энцо Феррари. Что-то было не так со сцеплением в «Феррари». Ламборгини, механик от бога, лично осмотрел агрегат, понял, что надо изменить, и по доброте душевной решил просветить на этот счёт производителей великолепного во всех прочих отношениях автомобиля. И отправился к самому владельцу фирмы, что считал вполне естественным, он ведь на Lamborghini Trattori служил не сторожем, а хозяином.

Явился он в приёмную Энцо Феррари без пиджака и в красных, под цвет «Феррари», подтяжках, попросил доложить боссу. Секретарша доложила, что, мол, пришёл некто Ламборгини («Это кто, тот клоун в красных подтяжках, что сидит в приёмной?»), специалист по тракторам («Понятно, вахлак с фермы»), у него есть кое-какие идеи по улучшению ваших автомобилей. Секретарша не потрудилась плотно прикрыть за собой дверь, а известный своей бесцеремонностью синьор Феррари — понизить голос, когда объявлял секретарше, куда именно следует отправить чумазого фермера из приёмной. Впрочем, от выполнения поручения шефа секретаршу избавил сам Ламборгини. Когда та вернулась в приёмную, «фермера» там уже не было. Он отъехал от офиса Феррари ровно на расстояние до ближайшего торговца подержанными автомобилями, сдал ему за бесценок «Феррари» и, пока возвращался домой на такси, твёрдо решил не просто проучить зарвавшегося фабриканта, но и научить его, как на самом деле надо делать спортивные автомобили.

Сильно, судя по всему, происшедшее уязвило синьора Ламборгини. Завод по производству автомобилей был сооружён в чистом поле у городка Сант’Агата, недалеко от Болоньи за 8 месяцев. И уже в 1963 году на автосалоне в Турине публика увидела первую машину, прототип Lamborghini 350 GTV. Машина была оснащена V-образным 12-цилиндровым двигателем с двумя верхними распредвалами для каждого ряда цилиндров и шестью карбюраторами Weber. Пуск завода ещё не состоялся, поэтому прототип собирали на отдельном участке тракторного завода, но уже год спустя серийные 350 GT делались в новых, с иголочки, корпусах под вывеской Automobili Lamborghini SpA и неплохо продавались. Неплохо, но не более того. Триумф пока не состоялся. Он придёт с появлением следующей модели, Lamborghini Miura.

Ламборгини стал первым производителем, который серийно начал делать автомобили с центральным расположением двигателя. У модели Miura, показанной в Женеве в 1965 году, силовой агрегат располагался за водителем поперёк, на специальной раме, а Марчелло Гандини, дизайнер кузовного ателье Бертоне, придал машине необычную, сенсационную для тех лет форму. В течение шести лет было продано 800 экземпляров модели Miura, и, о сладкий миг отмщения, по популярности новые машины превзошли Ferrari.

Затем последовали шокирующие Espada (1968) и Countach (1974), которые закрепили за Гандини репутацию настоящего мастера своего дела. И задел на будущее, который получил от Бертоне и его сотрудников синьор Ламборгини, очень скоро понадобился фирме не столько для успешного развития, сколько для того, чтобы выжить.

Первые штормы, которые начали раскачивать лодку Automobili Lamborghini SpA, пришли в 1974-м, когда Феруччи потерял крупный заказ на большую партию тракторов. Под этот заказ уже были получены немалые кредиты, серьёзно расширены производственные мощности и закуплено сырьё, и, понеся столь массивные потери, Ламборгини продал швейцарскому промышленнику Розетти часть доли в автомобильном производстве, оставив, впрочем, за собой управление автозаводом. Однако нарастающий топливный кризис середины 70-х вынудил его продать и оставшиеся на руках 49 процентов другому швейцарскому дельцу.

В руках новых владельцев предприятие не стало прибыльным, и европейские дилеры Lamborghini были вынуждены оплачивать машины авансом, чтобы завод мог купить детали и сырьё. Развязка наступила в 1978-м, когда итальянский суд официально объявил компанию банкротом. В 1980 году один из очередных владельцев, потерпев неудачу и, не сумев расплатиться с долгами, пытался даже вернуть автозавод за смешные деньги его основателю, самому Ламборгини, но тот отказался.

Потом был период, когда фирма принадлежала другим гражданам Швейцарии, братьям Мимран, которые не только дали ей новое имя Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini SpA, но и сумели удержать ключевых сотрудников, продолжив развитие популярной модели Countach. Дело у братьев могло пойти совсем хорошо, когда фирме был предложен контракт на разработку среднемоторного автомобиля для концерна BMW. Но значительную часть получаемых по этому контракту средств братья перенаправляли на разработку внедорожника Cheetah, судьба которого сложилась крайне неудачно, а обескровленный проект BMW M1 оказался на грани срыва, и немцы контракт разорвали. Позже, правда, на базе проекта Cheetah были разработаны две модификации внедорожников LM004 and LM002, пользовавшиеся спросом у гражданских и военных заказчиков стран Среднего Востока.

Но тут на сцене появился Ли Якокка, президент корпорации Chrysler, известный персонаж автомобильного мира, который 23 апреля 1987 года объявил о том, что он купил компанию у братьев Мимран и вернул ей прежнее имя, Automobili Lamborghini SpA.

ЗИГЗАГИ 132-ГО ПРОЕКТА

Преемником Countach должна была стать модель Diablo, однако непростая жизнь Automobili Lamborghini SpA серьёзно поменяла и планы выпуска новой «демонической» модели проекта 132. Подготовленная в спешке к 25-летнему юбилею фирмы ограниченная партия Countach 25th Anniversary должна была подогреть интерес публики к продукции Lamborghini накануне выпуска новой модели. Однако Diablo оказалась не готова к сроку, и не последнее слово в этом сказал сам Ли Якокка, которому не понравился дизайн машины. Внешний вид автомобиля, созданного Марчелло Гандини, был чрезвычайно агрессивным и футуристическим, точно так же, как и облик его предшественника Countach, впервые представленного на Женевском автосалоне в апреле 1971 года (прототип LP5000). Привлечённые к работе дизайнеры из американской штаб-квартиры Chrysler целиком переделали один борт автомобиля на свой, американский манер, оставив нетронутым другой, итальянской выделки. Однако, поставив рядом с двуликим продуктом проекта P132 его предшественника, Countach, и ближайшего конкурента, Ferrari Testarossa, высокая комиссия во главе с Якоккой осталась недовольна. И только следующая версия, P1, получила внешний вид, известный нам теперь под именем Lamborghini Diablo. Поговаривают, что Гандини сделал этот P1 задолго до появления Якокки в стенах цехов в Сант’Агате, и прототип успел накатать не одну сотню испытательных километров.

Lamborghini Diablo выпускался, как, впрочем, и все предыдущие модели, в количестве вариантов далеко за один десяток. Два из них, из племени Gran Turismo, Diablo GT образца 1999 года (изготовлено 83 штуки) и Diablo GTR начала 2000-го (выпущено ещё меньше, всего 32 штуки), предназначались исключительно для эксплуатации в Европе. Diablo Gran Turismo никогда не проходил омологацию и не получал разрешения на эксплуатацию в США или других странах за пределами Европейского континента.

ЗИГЗАГИ ТЮНИНГА

Lamborghini Diablo GT, с которым у нас состоялось знакомство — это один из примерно сорока оставшихся на ходу автомобилей всей партии, вышедшей из ворот завода. Другая половина партии из-за своего горячего характера была разрушена в ходе эксплуатации и восстановлению не поддалась. Причина как раз в том, что после аварии геометрия пространственной рамы из стальных труб прямоугольного сечения нарушается практически безвозвратно. Ещё меньше осталось на ходу Diablo GTR, большинство из которых в силу узкогоночной специализации уже не могут передвигаться самостоятельно, а оставшиеся «в живых» экземпляры днём с огнём ни за какие деньги не купишь. Поэтому львиная доля «незвукового» тюнинга, доставшегося автомобилю, представляет собой не что иное, как «апгрейд» варианта GT до GTR, на то была воля заказчика.

Автомобиль получил от версии GTR систему «самоподдомкрачивания», выполненную в виде четырёх пневматических стоек, которые выдвигаются вниз для замены любого из четырёх колёс. Заднее антикрыло, «выпеченное» из углеволоконного композита в автоклаве, оснащено механизмом изменения угла атаки и блоком управления, который этот угол задаёт в зависимости от скорости движения машины. Все детали крыла и его привода изготавливались здесь, в России, по чертежам инженеров установочной студии. Вслед за крылом в автоклав полез и новый углеволоконный задний капот с интегрированным силовым каркасом, который позволил жёстко закрепить стойки нового аэродинамического элемента. Разумеется, камера заднего обзора покинула своё насиженное место на крыле, в одночасье ставшем подвижным, и перекочевала на основательный капот. Систему выпуска отработавших газов переделали в прямоточную и «одели» в хромированные трубы. Эффектным штрихом отделки кормы Lambo стали ручной работы задние фонари и защитная сетка. Тонировка коснулась всех элементов наружного освещения и остекления салона автомобиля. Титановые колёсные диски сделаны в количестве 4 штук, по индивидуальному заказу в Канаде.

Интерьер салона Diablo GT спроектирован и изготовлен заново, под стать приземистому угловатому кузову, на который в Сант’Агате, похоже, вовсе не смотрели, особенно когда делали торпедо. Необъяснимое недоразумение, вышедшее из рук признанных мастеров стиля, в установочной студии поправили, предложив свой, оригинальный дизайн передней панели, дверных обшивок и центральной консоли. Не поленились сделать новые кнопки управления климат-контролем и другими возможностями суперкара, представленными по прихоти заводских конструкторов в пугающем изобилии. Все элементы человеко-машинного интерфейса утоплены в декоративные панели из углепластика, анодированного алюминия или нержавеющей стали. Штатная подсветка приборных шкал уступила место холодному белому неону. Там, где блеск металла показался неуместным, отделку поверхностей выполнили кожами Schweizer Nappa и Alcantara, соответственно, натурального и искусственного происхождения.

ЗИГЗАГИ АВТОЗВУКА

Обычный владелец обычного Lambo GT, стоявшего в установочных боксах, принимал самое живое участие в проектировании и создании нового облика своего автомобиля. С его подачи музыкальные пристрастия будущей системы воспитывались на акустической клубной музыке. Странное словосочетание? Отнюдь, если под клубом понимать не огромный танцпол, киловатты «колбасы» и розоватые таблетки, а клуб в его изначальном, английском смысле, где пьют коньяк или «Гран Крю», курят сигары, а таблетки — белые и только если вдруг мигрень. Для такой обстановки подходит, например, Eric Clapton или, скажем, Joe Cocker, в общем, те, кто могут вести связный и неспешный музыкальный рассказ.

Чтобы дослушать и досмотреть понравившуюся историю за стенами клуба, в машину установили три источника сигнала — два чисто звуковых, «голову» Pioneer DEH-P77MP и CD-чейнджер CDX-P1270, плюс источник видео, изготовленный на базе узлов и деталей DVD-плеера из запасов студии. Решение в отношении последнего компонента было вынужденным, поскольку ни одно изделие в стандартном корпусе не помещалось в назначенное ему на торпедо место. Видеосигнал короткой дорогой идёт на смонтированный в недрах центральной консоли 8-дюймовый ЖК-монитор Pioneer AVD-W8000. «Тоннельный» способ установки отлично спасает монитор от внешней засветки, позволяя с комфортом смотреть не только музыкально-киношный видеоряд, но и получать внятную информацию с камеры заднего обзора, подключаемую автоматически при отсутствии видео или принудительно при движении задним ходом.

На усилительной кухне английского клуба работает пятиканальный усилитель DLS A7 Big Five, раздающий поканальный двухполосный сигнал на фронтальные комплекты DLS Iridium 6.2 и сабвуфер «10-го номера» DLS W310. Чтобы не толкаться в далеко не самом просторном салоне, Big Five, на манер радушного хозяина, оставил побольше места гостям, а сам удалился под передний капот Lambo, где для него нашлось немного места.

Корпус сабвуфера занял привычное для двухместных купе место посередине автомобиля, сразу за спинками сидений. Нежный шёпот суббасовой «десятки» раздаётся прямо возле ушей седоков, и во время настройки пришлось работать не с запаздыванием баса, а наоборот, с его избыточным опережением, поскольку расстояние до фронтальной акустики раза в два больше.

Фронтальные мидбасы Iridium играют на весь объём тщательно заглушенных алюминиевых дверей, а пищалки, установленные «в тело» торпедо, работают на полуотражение от стекла, что для практически лежащего лобового стекла Lambo — самый подходящий вариант. Впрочем, к нему, к подходящему, подошли не сразу, одних «голов» поменяли не меньше шести штук, несколько разных моделей фронтальной акустики, пока наконец не нашли то, на чём сами захотели остановиться. Потом около 4 недель, при содействии общепризнанного гуру автозвука Виталия Раббота, уточняли рабочие объёмы и положение излучателей, чтобы поставить звук в далёком от каких бы то ни было стандартов салоне Diablo GT.

Со звуковой постановкой мы знакомились по тематическим дорожкам «NAIM Sampler». Сабина Скьюбба (1-й трек) исполнила свой монолог по-домашнему, даже лёгкая хрипотца голоса, услышанная нами, гармонично легла в общую картину музыкального произведения. Гитарный дуэт Антонио Форчионе и Нила Стейси (2-й трек) прозвучал мягко и близко, точь-в-точь как в небольшом клубе. Едва слышимый намёк на гул зала, чёткие, без резкости, инструменты струнного квартета Аллегри (4-й трек) — весьма и весьма близкая к правде версия звучания этой композиции. Норвежский камерный оркестр (5-й трек) играл как будто из-за прозрачного занавеса, что, впрочем, мало сказалось на детальности звучания.

Чтобы отмести все подозрения в неоднозначной трактовке слова «клубный», мы загрузили в Pioneer 12-ю дорожку «Расскажи Чайковскому новости». Быстрый басовый ритм не превратился в невнятный рёв саба-«наушника», однако рельеф явно был сглажен. Ну так нам в эту дверь никто и не предлагал ходить, у английского клуба, знаете ли, адрес совсем другой. Нельзя же, в самом деле, ходить такими зигзагами.

АЧХ в салоне Diablo впечатляет прежде всего необыкновенной мощью басовой части. И суббасовой, которая встречается в автомобильных системах реже, чем могла бы. Максимум звукового давления приходится не куда-нибудь, а на 20 Гц, и этот басовый напор остаётся одинаково мощным до 70 — 80 Гц. Напомним: в машине одна «десятка» в закрытом ящике.

Ложементы спортивных кресел подбираются с учётом антропометрии владельца машины

Хотя двери гильотинного типа сделаны из алюминия, без газовых упоров их не поднять

Новый салон, спроектированный и изготовленный в студии, больше соответствует рубленым формам кузова

От заводского варианта оформления избавились без сожаления

Козырёк DVD-плеера визуально уравновешивает общую композицию передней части салона

Когда дверь поднята, то, изловчившись, можно увидеть дверные мидбасы целиком

Пищалки утоплены в торпедо между симметричными козырьками и стойками лобового стекла

На широкой углепластиковой вставке центральной консоли свободно разместились главные звуковые компоненты

Двух цветов, чёрного и жёлтого, оказалось достаточно, чтобы оформить машину снаружи

Из-за громадного воздушного канала передний капот едва уместил единственный усилитель

Ковши сидений, как и положено на суперкарах, оснащены 4-точечными ремнями безопасности

CD-чейнджер установлен вертикально прямо за сиденьем водителя, в салоне особо не развернёшься

Машина считается двухместной, третий пассажир сидит на центральном тоннеле и никогда наружу не выходит

Чтобы открыть капот, надо выходить на улицу, таковы законы жанра

Чтобы поднять кузов на блестящих пневмодомкратах, нужно подать сжатый воздух через патрубок, вмонтированный в заднюю решётку

Заводское антикрыло Diablo GT неподвижно, поэтому камера заднего обзора смонтирована на нём

Новый аэродинамический «интеллект» крыла согнал камеру на капот

Lamborghini Diablo GT

ТИП СИСТЕМЫ:
мультимедиа

АУДИО:
2-полосный фронт + сабвуфер

ИСТОЧНИКИ:
Pioneer DEH-P77MP, CDX-P1270, custom DVD-плеер

МОНИТОР:
Pioneer AVD-W8000

УСИЛИТЕЛЬ:
DLS A7 Big Five

АКУСТИКА:
DLS Iridium 6.2

САБВУФЕР:
DLS W310

СТУДИЯ:
Depp-A.T.

1963 год. Lamborghini 350GTV, первенец новой фирмы. Серийная 350GT продавалась дорого, но уж очень понемногу, едва полтора десятка

1966 год. Miura стала первым серийным среднемоторным автомобилем, по популярности превзошла «Феррари». «Фермер» по имени Ферручо Ламборгини мог считать себя отмщённым

Появившаяся в 1968 году Espada — это спортивный суперкар с полноценным 4-местным салоном, как у семейного седана

 

Countach больше любой другой модели прославил (и обогатил) Automobili Lamborghini, машина выпускалась 16 лет, с 1974 по 1990

Первый опыт строительства внедорожников стал неудачным. Построенная в 1977 году в единственном экземляре Cheetah кочевала по междунарожным выставкам, но осталась непонятой

После 9 лет неудачных попыток вывести в серию суперджип от Lamborghini это удалось с моделью LM002, которых было продано более 300


Макет будущего Diablo (1990). Одну сторону делала одна бригада дизайнеров, другую — вторая. Ни один вариант не получил одобрения новых хозяев марки, корпорации Chrysler

Основой Diablo, которому потом суждено было выпускаться в разных модификациях более десятилетия, стал другой прототип, под кодовым названием Р1

Рубрики • ЭКЗОТИКА Журнал "Автозвук" •  № 11 / 2004
   

 
     

Информационный партнер в Украине - журнал AZ&FOR'Z

АРХИВ | РУБРИКИ | ПОДПИСКА | МАГАЗИН | ПОНЯТИЯ | КОНТАКТЫ | АУДИО ДОМА
Copyright © Издательский Дом "Сигма"

Rambler's Top100 Rambler's Top100 Яндекс цитирования